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 HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 07

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MensagemAssunto: HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 07   Dom Nov 29 2015, 18:54

HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 7


CONSTRUÇÃO - TRANSMISSÃO
Formula One carros usam semiautomáticas sequenciais caixas de velocidades, com os regulamentos afirmando que 8 marchas à frente (aumentou de 7 desde a temporada de 2014) e uma marcha à ré deve ser utilizado, com tração traseira. A caixa de velocidades é construída de titânio de carbono, como a dissipação de calor é uma questão crítica, e é aparafusado na parte de trás do motor. Completa caixas de velocidades automáticas e sistemas como controle de lançamento e controle de tração, são ilegais, para manter habilidade do piloto importante no controlo do carro. O condutor inicia mudanças de marcha usando pás montadas na parte de trás do volante e electro-hidráulica realizar a mudança real, bem como o controle do acelerador. Clutch controle também é realizado electro-hidráulico, com exceção de e para uma paralisação, quando o condutor aciona a embraiagem utilizando uma alavanca montada na parte de trás do volante.
Uma embriaguem F1 moderna é um projeto de carbono multi-prato com um diâmetro inferior a 100 mm (3,9 pol), com peso inferior a 1 kg (2,2 lb) e manipulação de cerca de 720 hp (540 kW). Como da 2009 estação de corrida, todas as equipes estão usando transmissões de deslocamento sem costura, que permitem mudança quase instantânea de engrenagens com perda mínima de unidade. Deslocar vezes para a Fórmula Um carros estão na região de 0,05 segundos. A fim de manter os custos baixos na Fórmula Um, caixas de velocidades deve durar cinco eventos consecutivos e desde 2015, os rácios de caixa de câmbio será fixada para cada estação do ano (para 2014 o que podiam ser alterada apenas uma vez). Alterando uma caixa de câmbio antes do tempo permitido irá causar uma penalização de cinco lugares cair na grelha de partida para o primeiro evento que a nova caixa de velocidades é usado.
 
CONSTRUÇÃO - AERODINÂMICA
Aerodinâmica tornaram-se chave para o sucesso no Desporto e as equipes gastam dezenas de milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento no campo a cada ano.
O designer aerodinâmica tem duas preocupações principais: a criação de downforce, para ajudar a empurrar os pneus do carro para a pista e melhorar nas curvas; e minimizando o arrasto que fica causada pela turbulência e atua para desacelerar o carro para baixo.
Várias equipes começaram a experimentar com as asas agora familiares no final dos anos 1960. Asas carro de corridas operar no mesmo princípio como asas de aviões, mas são configurados para fazer com que uma força para baixo ao invés de uma para cima. Um moderno carro de Fórmula Um é capaz de desenvolver 6 g de lateral força encurralando graças a downforce aerodinâmico (seis vezes o seu próprio peso). O downforce aerodinâmico permitindo que este é tipicamente maior do que o peso do carro. Isso significa que, teoricamente, em altas velocidades que poderiam conduzir no de cabeça para baixo da superfície de uma estrutura adequada; por exemplo, no teto.
Os primeiros experimentos com asas móveis e altas montagens levou a alguns acidentes espetaculares, e para os regulamentos de 1970 estação foi introduzido para limitar o tamanho ea localização das asas. Tendo evoluído ao longo do tempo, regras semelhantes são usadas ainda hoje.
No final dos anos 1960, Jim Hall da Chaparral introduzido pela primeira vez downforce "efeito solo" para corridas de automóveis. Em meados de 1970, os engenheiros da Lotus descobriram que o carro inteiro poderia ser feito para agir como uma asa gigante pela criação de um aerofólio superfície na parte de baixo que faria com que o ar se movendo em relação ao carro para empurrá-lo para a estrada. Aplicando uma outra ideia de Jim Hall da sua Chaparral 2J desportos piloto, Gordon Murray desenhou o Brabham BT46B,que utilizou um sistema de ventilação separado potência para extrair o ar da área contornado debaixo do carro, criando enorme downforce. Depois de desafios técnicos de outras equipes, que foi retirado após uma única corrida. As alterações de regras seguidas em seguida, para limitar os benefícios do "efeito de solo" - em primeiro lugar, a proibição de saias usadas para conter a área de baixa pressão, mais tarde, um requisito para um 'chão pisado'.
Apesar dos túneis de vento de tamanho normal e grande poder de computação usado pelos departamentos de aerodinâmica da maioria das equipes, os princípios fundamentais da Formula One aerodinâmica ainda se aplicam: para criar o máximo de downforce para o mínimo de arrasto. As asas primárias montadas dianteiras e traseiro estão equipados com perfis diferentes, dependendo das necessidades de downforce de uma pista particular. Apertados, circuitos lentos como Mônaco exigem perfis de asa muito agressiva - você vai ver que os carros correr duas "lâminas" separadas de "elementos" nas asas traseiras (dois é o máximo permitido). Em contraste, os circuitos de alta velocidade como Monza ver os carros despojado de tanta asa quanto possível, para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade nas retas longas.
Cada superfície única de um moderno carro de Fórmula Um, a partir da forma dos links de suspensão para que de capacete do piloto - tem seus efeitos aerodinâmicos considerado. Perturbação de ar, onde o fluxo de 'separa' a partir do corpo, cria turbulência que cria arrasto - o que retarda o carro para baixo. Olhe para um carro recente e você vai ver que quase tanto esforço tem sido gasto reduzir o arrasto como aumentar downforce - desde os finais placas verticais montados em asas para evitar vórtices que formam as placas do difusor montada baixo na parte traseira, que ajudam a re -equalize pressão do ar que flui mais rápido do que se passou debaixo do carro e, de outra forma criar uma baixa pressão 'balão' arrastando na parte de trás. Apesar disso, os designers não podem fazer seus carros muito 'escorregadio', como uma boa oferta de fluxo de ar tem de ser assegurada para ajudar a dissipar as vastas quantidades de calor produzidas pelo motor e freios.
Nos últimos anos, a maioria das equipas de Fórmula Um tentaram emular o projeto de Ferrari "cintura fina", em que a parte traseira do carro é feito como estreito e mais baixo possível. Isto reduz o arrasto e maximiza a quantidade de ar disponível para a asa traseira. As placas 'de barcaças' montadas nos lados dos veículos também ajudou a moldar o fluxo do ar e minimizar a quantidade de turbulência.
Regulamentos revistos introduzidos em 2005 forçaram os especialistas em aerodinâmica para ser ainda mais engenhoso. Em uma tentativa de reduzir a velocidade, a FIA roubado os carros de um pedaço de downforce ao levantar a asa dianteira, trazendo a asa traseira para a frente e modificar o perfil difusor traseiro. Os designers rapidamente recuperado grande parte da perda, com uma variedade de soluções complexas e inovadoras, tais como winglets o 'chifre' primeiro visto na McLaren MP4-20. A maioria dessas inovações foram efetivamente banida sob regulamentos aeronáuticos ainda mais rigorosas impostas pela FIA para 2009. As mudanças foram projetadas para promover ultrapassagens, tornando mais fácil para um carro para acompanhar de perto o outro. As novas regras levou os carros em outra nova era, com asas mais baixas e mais largas frontais, traseiras mais altas e asas mais estreitos, e geralmente muita carroçaria "mais limpa". Talvez a mudança mais interessante, no entanto, foi a introdução de 'aerodinâmica móvel', com o driver capaz de fazer ajustes limitados para a asa dianteira da cabina do piloto durante uma corrida.
Que foi usurpado para 2011 pelo novo DRS (Sistema de Redução de Arrasto) sistema de asa traseira. Isso permite que também os motoristas para fazer ajustes, mas a disponibilidade do sistema é limitada electronicamente - originalmente ele poderia ser usado a qualquer momento em treinos e qualificação (a menos que um motorista está com pneus wet-tempo), mas durante a corrida só poderia ser ativado quando uma motorista é menos de um segundo atrás de outro carro na pré-determinados pontos da pista. (A partir de 2013 DRS está disponível apenas nos pontos pré-determinados durante todas as sessões). O sistema é então descativado uma vez que os freios motorista. O sistema "barracas" a asa traseira, abrindo uma aba, o que deixa uma lacuna horizontal 50 milímetros na ala, reduzindo maciçamente arrastar e permitindo velocidades superiores, mas também reduzir a pressão aerodinâmica, por isso é normalmente usado em seções mais longas alinhamento reto ou seções que não necessitam de alta downforce. O sistema foi introduzido para promover mais ultrapassagens e tornou-se frequente a ser uma causa de ultrapassagens em retas ou no final de retas onde a ultrapassagem é incentivada na esquina seguinte (s). No entanto, a recepção do sistema DRS diferiu entre os motoristas, fãs e especialistas. O ex-piloto de Fórmula 1 Robert Kubica foi citado de dizer que ele "não viu quaisquer ultrapassagens na Fórmula 1 por dois anos", Sugerindo que o DRS é uma maneira não natural para passar os carros na pista, mas que na verdade não exigem habilidade do piloto para ultrapassar com sucesso um concorrente, portanto, não seria ultrapassagens.
O uso da aerodinâmica para aumentar a aderência dos carros foi pioneira na Fórmula Um, no final dos anos 1960 por Lotus, Ferrari e Brabham.
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