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 HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 08

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MensagemAssunto: HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 08   Dom Nov 29 2015, 18:56

HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 8


CONSTRUÇÃO - ASAS
Os primeiros desenhos asas ligadas diretamente à suspensão, mas conduziu a vários acidentes regras que indiquem que as asas deve ser fixada rigidamente ao chassi. Aerodinâmica dos carros são projetados para proporcionar o máximo de downforce com um mínimo de arrasto; cada parte da carroçaria é projetado com este objetivo em mente. Como a maioria dos carros de aberto-roda que apresentam grande frente e traseira aerofólios, mas eles são muito mais desenvolvidos do que os pilotos rodas abertas americanas, que dependem mais da afinação de suspensão; por exemplo, o nariz é elevada acima do centro do aerofólio frente, permitindo que toda a sua largura para proporcionar força descendente. A frente e asas traseiras são altamente esculpido e extremamente fino "afinado", junto com o resto do corpo, como as palhetas de viragem abaixo do nariz, bargeboards, sidepods, parte inferior da carroçaria, e parte traseira do difusor. Eles também possuem apêndices aerodinâmicos que direccionam o fluxo de ar. Tal nível extremo de desenvolvimento aerodinâmico significa que um carro de F1 produz muito mais downforce do que qualquer outra fórmula de aberto-roda; IndyCars, por exemplo, produzir força descendente igual ao seu peso (isto é, uma força descendente: proporção em peso de 1: 1) a 190 km / h (118 mph), enquanto um carro de F1 atinge o mesmo a 125 até 130 km / h ( 78 a 81 mph), e a 190 km / h (118 mph) a proporção é de cerca de 2: 1.
Os bargeboards em particular, são concebidos, em forma, configurado, ajustado e posicionado para não criar downforce diretamente, como com uma asa convencional ou venturi parte inferior da carroçaria, mas para criar vórtices do derramamento de ar em suas bordas. A utilização de vórtices é uma característica importante das últimas raças de carros de F1. Uma vez que um vórtice é um fluido de rotação, que cria uma zona de baixa pressão no seu centro, criando vórtices reduz a pressão local geral do ar. Desde baixa pressão é o que é desejado sob o carro, pois permite que a pressão atmosférica normal para pressionar o carro para baixo a partir do topo, através da criação de vórtices downforce pode ser aumentada enquanto ainda ficar dentro das regras proibindo efeito de solo.
Os carros de F1 para a temporada de 2009 veio sob questionamento muito devido ao desenho dos difusores traseiros da Williams, Toyota e os carros Brawn GP correu por Jenson Button e Rubens Barrichello, apelidados difusores duplos. Apelações de muitas das equipas foram ouvidos pela FIA, que se reuniu em Paris, antes do Grand Prix 2009 chinês e do uso de tais difusores foi declarado como legal. Chefe Brawn GP, Ross Brawn, afirmou que o projeto difusor duplo como "uma abordagem inovadora de uma ideia existente". Estes foram posteriormente banido para a temporada 2011. Outra controvérsia dos 2010 e '11 temporadas foi a asa dianteira dos carros da Red Bull. Várias equipes protestou alegando que a asa estava quebrando regulamentos. Filmagens de seções de alta velocidade de circuitos mostrou a asa dianteira dobra nos outsides, posteriormente, criando uma maior downforce Red Bull. Teste foram realizadas na asa dianteira Red Bull no entanto, a FIA poderia não encontrar nenhuma maneira que a asa estava quebrando qualquer regulamentação.
Desde o início da temporada de 2011, os carros foram autorizados a correr com uma asa ajustável traseira, mais comumente conhecido como DRS (sistema de redução de arrasto), um sistema para combater o problema de ar turbulento nas ultrapassagens. Nas retas de uma faixa, os motoristas podem implantar DRS, que abre a asa traseira, reduz o arrasto do carro, permitindo que ele se mova mais rápido. Assim que o motorista toca no freio, a asa traseira fecha novamente. Nos treinos livres e de qualificação, o condutor pode usá-lo sempre que ele deseja, mas na corrida, ele só pode ser usado se o motorista é de 1 segundo, ou menos, por trás de um outro motorista na zona de deteção de DRS na pista de corrida, em que ponto ele pode ser ativado na zona de ativação até que os freios motorista.
 
CONSTRUÇÃO - EFEITO DE SOLO
Regulamentos da F1 fortemente limitar o uso de aerodinâmico efeito de solo, que são um meio altamente eficiente de criação de downforce com uma pequena pena de arrasto. O lado de baixo do veículo, o undertray, deve ser plana entre os eixos. A 10 milímetros de espessura da prancha de madeira ou bloco de derrapagem corre pelo meio do carro para evitar que os carros de corrida baixo o suficiente para entrar em contato com a superfície da pista; este bloco de derrapagem é medido antes e depois de uma corrida. Caso a prancha ser inferior a 9 mm de espessura após a corrida, o carro é desclassificado.
Uma quantidade substancial de força descendente é fornecida usando uma traseira do difusor que se eleva a partir da undertray no eixo traseiro para a parte traseira da carroçaria real. As limitações sobre efeitos à terra, o tamanho limitado das asas (que exige a utilização em altas ângulos de ataque para criar downforce suficiente), e os vórtices criados por rodas abertas levar a uma aerodinâmica alto coeficiente de arrasto (cerca de 1 segundo a Minardi diretor técnico 's Gabriele Tredozi ; comparar com a moderna média berlina, que tem um C d valor entre 0,25 e 0,35), de modo que, apesar da enorme quantidade de energia dos motores, a velocidade máxima destes carros é menor do que a II Guerra Mundial do vintage de Mercedes-Benz e da Auto Union Silver Arrows pilotos. No entanto, este arrasto é mais do que compensada pela capacidade de canto em altíssima velocidade. A aerodinâmica são ajustadas para cada faixa; com uma configuração de baixo arrasto para faixas onde a alta velocidade é mais importante como Autodromo Nazionale Monza, e uma configuração de alta tração para faixas onde curvas é mais importante, como o circuito de Mónaco.
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