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 HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 10

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MensagemAssunto: HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 10   Dom Nov 29 2015, 19:01

HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 10


CONSTRUÇÃO - TRAVÕES
Travões de disco consistem num rotor e a pinça em cada roda. Rotores de composto de carbono (introduzidas pela Brabham equipe em1976) são utilizados em vez de aço ou ferro fundido por causa de seu atrito superior, térmica e propriedades anti deformação, bem como reduções significativas de peso. Estes freios são projetados e fabricados para trabalhar em temperaturas extremas, até 1.000 graus Celsius (1800 ° F). O motorista pode controlar a força do freio dianteiro distribuição e à ré para compensar as mudanças de condições da pista ou carga de combustível. Regulamentos especificar esse controle deve ser mecânico, não eletrônico, portanto, é normalmente operado por uma alavanca dentro do cockpit, em oposição a um controle no volante.
Um carro médio F1 pode desacelerar 100-0 km / h (62-0 mph) em cerca de 15 metros (48 pés), em comparação com um BMW M3 de 2009, que precisa de 31 metros (102 pés). Quando a travagem de velocidades mais elevadas, pressão aerodinâmica permite tremenda desaceleração: 4,5 g a 5,0 g (44 a 49 m / s 2), e até 5,5 g (54 m / s 2) com os circuitos de alta velocidade, tais como o circuito Gilles Villeneuve(Canadian GP) e o Autodromo Nazionale Monza (GP da Itália). Isto contrasta com 1,0 g a 1,5 g (10 a 15 m / s 2) para os melhores carros esportivos (o Bugatti Veyron é reivindicada para ser capaz de freio em 1,3 g). Um carro de F1 pode frear de 200 km / h (124 mph) a uma paragem completa em apenas 2,21 segundo, usando apenas 65 metros (213 pés).
 
DESEMPENHO
Cada carro de F1 no grid é capaz de ir 0-160 km / h (100 mph) e de volta a 0 em menos de cinco segundos. Durante uma demonstração no Silverstone circuito na Grã-Bretanha, um F1 McLaren-Mercedes carro dirigido por David Coulthard deu um par de Mercedes-Benz carros de rua uma vantagem inicial de setenta segundos, e foi capaz de bater os carros para a linha de chegada de uma posição começar, uma distância de apenas 3,2 milhas (5,2 km).
Bem como ser rápido em uma linha reta, carros de F1 têm excelente capacidade de encurralamento. Carros Grand Prix pode negociar cantos em velocidades significativamente mais elevadas do que outros carros de corrida por causa dos níveis intensos de aderência e downforce. Velocidade em curva é tão alta que pilotos de Fórmula Um tem rotinas de treinamento de força apenas para os músculos do pescoço. O ex-piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya afirmou ser capaz de realizar 300 repetições de £ 50 (23 kg), com seu pescoço.
A combinação de peso leve (642 kg em ritmo de corrida para 2013), de energia (900 cv com o 3.0 L V10, 780 cv (582 kW) com o regulamento 2007 2.4 L V8), aerodinâmica e pneus ultra-alto desempenho é o que dá ao carro de F1 suas figuras de alto desempenho. A principal consideração para designers F1 é a aceleração, e não simplesmente a velocidade superior. Três tipos de aceleração pode ser considerado para avaliar o desempenho de um carro:
 
  Aceleração longitudinal (aceleração)
  Desaceleração longitudinal (frenagem)
  Aceleração lateral (torneamento)
 
Todas as três acelerações deve ser maximizada. A forma como estas três acelerações são obtidas e os seus valores são:
 
CONSTRUÇÃO - ACELERAÇÃO
Os carros de F1 2006 tem uma relação potência-peso de 1.250 hp / t (0,93 kW / kg). Teoricamente isso iria permitir que o carro atingir os 100 km / h (60 mph) em menos de 1 segundo. No entanto, o poder maciço não pode ser convertido em movimento a velocidades baixas devido à perda de tração e a figura 2 é habitual segundos para atingir 100 km / h (60 mph). Depois de cerca de 130 km / h (80 mph) perda de tração é mínima, devido ao efeito combinado do carro se movendo mais rápido e o downforce, portanto, continuar a acelerar o carro a uma velocidade muito alta. Os números são (para o 2006 Renault R26):
 
  0 a 100 km / h (62 mph): 1,7 segundos
  0 a 200 km / h (124 mph): 3,8 segundos
  0 a 300 km / h (186 mph): 8,6 segundos *
 
* Os valores estão fortemente dependentes da configuração aerodinâmica e engrenagens.
A figura aceleração é geralmente 1,45 g (14,2 m / s 2) até 200 km / h (124 mph), o que significa que o driver é empurrado pelo banco com uma força cuja aceleração é 1,45 vezes maior que a gravidade da Terra.
 
Há também impulsionar sistemas conhecidos como cinéticos sistemas de recuperação de energia (KERS). Estes dispositivos recuperar a energia cinética criada por processo de frenagem do carro. Eles armazenam essa energia e convertê-la em energia que pode ser chamado a impulsionar a aceleração. KERS geralmente adiciona 80 cv (60 kW) e pesa 35 kg (77 libras). Há principalmente dois tipos de sistemas: volante elétrica e mecânica. Sistemas elétricos usar um motor-gerador incorporado na transmissão do carro que converte a energia mecânica em energia elétrica e vice-versa. Uma vez a energia tem sido aproveitada, que é armazenada numa bateria e libertado à vontade. Sistemas de captura mecânica energia de travagem e usá-lo para transformar um pequeno volante que pode girar a até 80.000 rpm. Quando é necessária potência adicional, o volante está conectado às rodas traseiras do automóvel. Em contraste com uma Kers elétrica, a energia mecânica não muda de estado e é, portanto, mais eficiente. Há uma outra opção disponível, Kers hidráulicos, em que a energia de travagem é usada para acumular pressão hidráulica, que é então enviado para as rodas, quando necessário.
 
CONSTRUÇÃO - DESACELERAÇÃO
Os travões de carbono em combinação com a tecnologia de pneus e aerodinâmica do carro produzir verdadeiramente notáveis forças de frenagem. A força de desaceleração na travagem é geralmente de 4 g (39 m / s 2), e pode ser tão elevada quanto 5-6 g em caso de travagem a partir de velocidades extremas, por exemplo no circuito Gilles Villeneuve ou em Indianapolis. Em 2007, Martin Brundle, ex-piloto de Grand Prix, testou a Williams Toyota FW29 carro de Fórmula 1, e afirmou que em travagens fortes se sentia como seus pulmões estavam batendo o interior de sua caixa torácica, forçando-o a exalar involuntariamente. Aqui o arrasto aerodinâmico realmente ajuda, e pode contribuir tanto quanto 1,0 g de força de frenagem, que é o equivalente a um freio na maioria dos carros esportivos de estrada. Em outras palavras, se o acelerador é deixar ir, o carro de F1 vai abrandar sob arraste na mesma taxa que a maioria dos carros dos desportos fazem com a frenagem, pelo menos em velocidades acima de 250 km / h (160 mph). Os motoristas não utilizam motor (compressão) de travagem, embora possa parecer assim. A única razão pela qual eles mudam-se as engrenagens antes de entrar no canto é estar na marcha correta para a aceleração máxima na saída da curva.
Existem três empresas que fabricam freios para Formula One. Eles são Hitco (com base em os EUA, parte do Grupo SGL Carbon), Brembo na Itália e Carbone Industrie da França. Enquanto Hitco fabricar sua próprio carbono / carbono, Brembo fontes deles da Honeywell, e Carbone Industrie adquire seu carbono a partir de Messier Bugatti.
Carbono / carbono é um nome curto para fibra de carbono reforçado carbono. Isto significa que as fibras de carbono de reforço uma matriz de carbono, o qual é adicionado às fibras por meio de deposição de matriz (IVC ou CVD) ou por pirólise de um ligante de resina.
Freios F1 são 278 mm (10,9 in) de diâmetro e um máximo de 28 mm (1,1 polegada) de espessura. As pastilhas de freio de carbono / carbono são atuados por 6 pistões pinças opostas fornecidos por Akebono, AP Racing ou Brembo. As pinças são de liga de alumínio bodied com pistões de titânio. Os regulamentos limitam o módulo do material a pinça 80 GPa, a fim de evitar que as equipas utilizando materiais exóticos, elevados de rigidez específicas, por exemplo, o berílio. Pistões economizar peso de titânio, e também tem uma baixa condutividade térmica, reduzindo o fluxo de calor para o fluido de freio.
 
CONSTRUÇÃO - ACELERAÇÃO LATERAL
As forças aerodinâmicas de um carro de Fórmula 1 pode produzir tanto quanto peso três vezes do carro em downforce. De facto, a uma velocidade de apenas 130 km / h (81 mph), a força descendente é igual em magnitude, com o peso do carro. Em baixas velocidades, o carro pode se transformar em 2,0 g. A 210 km / h (130 mph) já a força lateral é de 3,0 g, como evidenciado pelos sos famosos (transforma 3 e 4) no circuito de Suzuka. Cantos maior velocidade, como Blanchimont (Spa-Francorchamps) e Copse (Circuito de Silverstone) são tomadas em acima de 5,0 g, e 6,0 g foi gravada a 130-R canto de Suzuka. Isto contrasta com um máximo em alta carros de estrada desempenho, tais como Enzo Ferrari de 1,5 g ou Koenigsegg One: 1 acima de 1,7 g. para o Circuito de Spa-Francorchamps
O grande downforce permite que um carro de F1 para canto em velocidades muito altas. Como um exemplo das velocidades nas curvas extremas; os cantos Blanchimont e Eau Rouge em Spa-Francorchamps são tomadas flat-out em acima de 300 km / h (190 mph), enquanto os carros de turismo corrida-especificação só pode fazê-lo a 150-160 km / h (note que força lateral aumenta com o quadrado da velocidade). Um exemplo mais recente e talvez ainda mais extremo é o Ligue 8 no Istanbul Park circuito, um relativamente apertado canto 4-apex 190 °, na qual os carros manter velocidades entre 265 e 285 km / h (165 e 177 mph) (em 2006) e de experiências entre 4,5 g e 5,5 g por 7 segundos, a mais longa sustentada duro encurralar na Fórmula 1.
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